 |
Πηγή:
http://www.wetterzentrale.de/reanalysis
|
Ο Φεβρουάριος του 1983 ήταν ανεμώδης με κυρίαρχους τους Β-ΒΑ ανέμους και αλλεπάλληλους χιονιάδες, ιδιαίτερα το δεύτερο μισό του μήνα. Το απόγευμα της
Τετάρτης 23ης Φεβρουαρίου 1983, νέος ακόμη μετεωρολόγος - προγνώστης της ΕΜΥ, είχα
απογευματινή βάρδια στο Εθνικό Μετεωρολογικό Κέντρο με βασικό καθήκον την
έκδοση των Δελτίων Ναυτιλίας. Ο καιρός ήταν χιονιάς με θυελλώδεις ανέμους. Δύσκολη και αγχώδης η βάρδια
απαιτούσε εξαντλητική
μελέτη των διαθέσιμων στοιχείων -που την εποχή εκείνη δεν ήταν πολλά- για να
προβλέψεις με όση ακρίβεια μπορούσες την ένταση των ανέμων σε κάθε επί μέρους
θαλάσσια περιοχή. Θυμάμαι πολύ καλά ότι εκείνο το κρύο απόγευμα στις προγνώσεις
μου είχα δώσει Β-ΒΑ ανέμους με ένταση 8 μποφόρ στο Ν. Ευβοϊκό και 9 μποφόρ στο ΝΔ Αιγαίο, στο οποίο τότε συμπεριλαμβανόταν το Στενό Καφηρέα (Κάβο Ντόρο).
Όταν μετά το πέρας της βάρδιας γύρισα στο σπίτι μου, είχε
μόλις αρχίσει το Δελτίο Ειδήσεων της 21:00 ώρας της ΕΤ-1 με εκφωνήτρια τη φίλη και συμπατριώτισσά
μου Εύη Δεμίρη. Δεν πέρασαν πολλά λεπτά όταν άκουσα από τη διακεκριμένη
δημοσιογράφο την τραγική είδηση για ναυάγιο πλοίου στον Κάβο Ντόρο. Σύμφωνα με
το χρονικό των δραματικών γεγονότων, το πλοίο Χρυσή Αυγή είχε αποπλεύσει από το
λιμάνι της Ραφήνας γύρω στις 16:00 με πλήρωμα 21 άτομα και άλλους τόσους συνεπιβαίνοντες
για την εκτέλεση του δρομολογίου Ραφήνα – Γαύριο (Άνδρου) – Πάρος - Νάξος. Στο
γκαράζ του πλοίου βρίσκονταν οχήματα γεμάτα καύσιμα συνολικού βάρους 298 τόνων.
Γύρω στις 18:25 της ίδιας ημέρας, κάτω από τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που
προαναφέρθηκαν, έλαβε χώρα μετατόπιση των φορτωμένων στο πλοίο βυτιοφόρων
οχημάτων. Δεκαπέντε λεπτά αργότερα, με το πλοίο να απέχει περί τα 2 μίλια από
τη νησίδα Μαντήλι, σημειώθηκαν δύο διαδοχικές εκρήξεις στο χώρο των οχημάτων.
Από τις εκρήξεις αυτές άνοιξαν τα πλευρικά τοιχώματα του πλοίου από τα οποία
μπήκαν αμέσως νερά με αποτέλεσμα τη βύθισή του. Από τους 42 συνολικά
επιβαίνοντες στη Χρυσή Αυγή διασώθηκαν μόνο 14 άτομα.
Αναφορικά
με τις καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή του ναυαγίου, κάποια
στιγμή οι ανταποκριτές της ΕΤ-1 από τη
Ραφήνα είπαν ότι ο καιρός ήταν χιονιάς και ότι έπνεαν άνεμοι 10 μποφόρ. Στο
άκουσμα της συγκεκριμένης είδησης άρχισε να με λούζει κρύος ιδρώτας. Μήπως
πραγματικά η ένταση του ανέμου ήταν 10 μποφόρ κι εγώ στις προγνώσεις μου είχα
δώσει μόνο 9 μποφόρ; Όλη τη νύχτα δεν έκλεισα μάτι και πολύ νωρίς το πρωί,
γεμάτος αγωνία, πήγα στην Υπηρεσία να δω τα στοιχεία και τους χάρτες και να
ρωτήσω παλιούς μετεωρολόγους αν είχα κάνει καλά τη δουλειά μου. Μόνο όταν όλοι
με διαβεβαίωσαν ότι οι προγνώσεις μου ήταν σωστές, άρχισα κάπως να ηρεμώ. Αν
και στη διάρκεια της υπηρεσιακής μου σταδιοδρομίας υπήρξαν και άλλα τραγικά
περιστατικά που με είχαν γεμίσει αγωνία και στεναχώρια, το ναυάγιο της Χρυσής Αυγής ήταν αυτό που χαράχτηκε πιο βαθιά από όλα στη μνήμη μου κι
έκανε τη νύχτα της 23ης προς την 24η Φεβρουαρίου 1983 τη χειρότερη νύχτα της θητείας μου στην ΕΜΥ.
Αγαπητέ κύριε Ζιακόπουλε
ΑπάντησηΔιαγραφήΗ εξιστόρηση σας είναι συγκλονιστική,πλήρης συναισθημάτων, πραγματική κατάθεση ψυχής.
Με εκτίμηση
Σπυρίδων Μπαλαδήμας
Για να γίνει πλήρως κατανοητός ο λόγος για τον οποίο η μετεωρολογική υποστήριξη της Ναυτιλίας από την ΕΜΥ είναι ιδιαίτερα αγχώδης αναφέρω τα εξής: Ο τρόπος που χρησιμοποιούνται τα Δελτία Ναυτιλίας και Θυελλωδών Ανέμων της ΕΜΥ από τις αρμόδιες Αρχές της Ελληνικής Πολιτείας δεν παρατηρείται σε καμιά άλλη ευρωπαϊκή χώρα. Συγκεκριμένα, δεν υπάρχει άλλο ευρωπαϊκό κράτος στο οποίο ο απόπλους των πλοίων να εξαρτάται από τις προγνώσεις της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας του. Οι Μετεωρολογικές Υπηρεσίες εκδίδουν προγνώσεις, τις οποίες συμβουλεύονται οι ενδιαφερόμενοι, αλλά δεν είναι καθοριστικές για τον απόπλου των πλοίων. Στη χώρα μας η ιστορία αυτή έχει ξεκινήσει εδώ και αρκετές δεκαετίες, τότε που για ευνόητους λόγους οι πλοιοκτήτες έλεγαν ότι η ένταση των ανέμων ήταν 7 μποφόρ και οι πλοίαρχοι 9 μποφόρ. Ανήμπορες οι αρμόδιες Αρχές να βρουν άκρη έβαλαν «διαιτητή» την ΕΜΥ. Πρώτο μέλημα ενός μετεωρολόγου είναι η ασφάλεια του πλοίου και των επιβατών του, αλλά το να δένεται χωρίς σοβαρό λόγο ένα πλοίο στο λιμάνι και οι προς αναχώρηση επιβάτες να ταλαιπωρούνται ώρες κρεμασμένοι στις καρέκλες των καφενείων δεν είναι ό,τι καλύτερο. Εκτός αυτού, δεν είναι σωστό να χάνονται αναίτια χρήματα από την εθνική οικονομία.
ΑπάντησηΔιαγραφήΔίκιο έχετε κ ζιακοπουλε,νομιζω ότι το έχω ξανά διαβάσει,σχετικα με το απόπλου ,ειδικά κ στη,θέση που εισασταν διευθυντής εμυ,μιλαμε για πολύ λεπτές ισορροπίες,καλο βράδυ,αντωνης,μυτιληνη
ΑπάντησηΔιαγραφήΔικό μου λάθος,συγνωμη,μπορει το 83 να μην εισασταν διευθυντής της εμυ,ομως δεν αλλάζει κάτι,εαν είσαι υπεύθυνος ,κ θέλεις να είσαι σωστός στη δουλειά σου,αυτο θα σε ακολουθεί μία ζωή.
ΑπάντησηΔιαγραφήΌταν θα βγάζεις δελτίο με ανέμους μέχρι8 μποφόρ και είναι 9 και 10 έλα μέσα στο πλοίο να δεις ταλαιπωρία οι επιβάτες, αλλά και τι ταλαιπωρία τραβάει το σκάφος και το πλήρωμα.
ΑπάντησηΔιαγραφήΣυμβαίνει και αυτό που λέτε, αλλά όχι με τη συχνότητα που συμβαίνει το αντίθετο. Δηλαδή, περισσότερες είναι οι περιπτώσεις που οι μετεωρολόγοι, μην έχοντας επαρκείς παρατηρήσεις από τις θαλάσσιες περιοχές ή αξιόπιστα προγνωστικά στοιχεία, βάζουν ένα μποφόρ παραπάνω, εφαρμόζοντας στην πράξη την παροιμία «κάλλιο γαϊδουρόδενε παρά γαϊδουρογύρευε».
ΔιαγραφήΜε το θέμα που θίγετε σχέση έχει και το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια στο διαδίκτυο και τα παραδοσιακά ΜΜΕ κυκλοφορούν προγνώσεις από ανθρώπους και δεν γνωρίζουν τα στοιχειώδη σχετικά με τη μέτρηση του ανέμου στη θάλασσα. Οι εκφράσεις του τύπου «οι άνεμοι θα έχουν ένταση 7 με 8 μποφόρ, αλλά οι ριπές τους θα φθάνουν τα 9 και πιθανώς τοπικά τα 10 μποφόρ» είναι λανθασμένες και παραπλανητικές γι αυτούς που ταξιδεύουν ή προτίθενται να ταξιδέψουν στη θάλασσα. Αυτό γιατί στον καθορισμό της (μέσης) έντασης του ανέμου λαμβάνονται υπόψη οι ριπές. Τα πλοία δεν είναι αεροπλανάκια που μια στιγμιαία ριπή ενός πλάγιου ανέμου μπορεί να τα βγάλει έξω από το διάδρομο. Όταν αρχίζει να πνέει σε μια θαλάσσια περιοχή ισχυρός άνεμος, χρειάζονται 3 και 4 ώρες για να αποκτήσει η θάλασσα τον αντίστοιχο κυματισμό.
Εγώ συμφωνώ με την παροιμία, όταν πρόκειται για ανθρώπινες ζωές. Καλά κάνουν! Οι πλοιοκτήτες είναι συνήθως αδίστακτοι, θα ρισκάρουν για το κέρδος. Όπως ρισκάρουν σε μόνιμη βάση με τα σαπιοκάραβα, που αφήνουν, ανενόχλητοι από τις κρατικές ελεγκτικές αρχές, να πλέουν, να ρυπαίνουν, να βάζουν σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές. Ακόμα περισσότερο στη χωρα μας, όπου οι εφοπλιστές θεωρούνται κάτι σαν "ιερές αφελάδες" και δεν τους αγγίζει καμμιά κυβέρνηση και κανένας πολιτικός χώρος, από την άκρα δεξιά εως την "κυβερνώσα αριστερά".
ΔιαγραφήΤα έχουμε ζήσει αυτά όλοι, άλλος λίγο άλλος πολύ. Δυό φορές βρέθηκα στη ζωή μου σε σαπάκι (τη μία κρουαζιερόπλοιο, την άλλη τοπικό δρομολόγιο Ρόδου-Σύμης), που έπεσε σε φουρτούνα και έδωσε σήμα κινδύνου. Τρόμος, πανικός, εμετοί παντού! Και τα δύο πλοία ήταν γερασμένα και αποσύρθηκαν λίγο αργότερα. Γιατί να ρισκάρει κάποιος τη ζωή του; Χίλιες φορές ταλαιπωρία, καθυστέρηση, καφενές και τάβλι! Δεν παίζουμε με τα στοιχεία της φύσης.
ΔιαγραφήΣυγκλονιστική η ιστορία σας κ. Ζιακόπουλε κ ειλικρινά, ευχαριστούμε που τη μοιράζεστε μαζί μας. Και μόνο το άγχος που μας περιγράφετε δείχνει ότι κάνατε σωστά κι ευσυνείδητα τη δουλειά σας...
ΑπάντησηΔιαγραφήΥ.Γ. Ατυχές το όνομα του πλοίου...
Θεόδωρος, Γιάννενα
Μακάρι όλοι να είχαν την ευσυνειδησία σας κ. Ζιακόπουλε. Μόλις άρχισε και η βροχή (ευτυχώς πρόλαβα και έδωσα ψιχουλάκια από το ψωμί στα περιστέρια που έρχονται στο περβάζι κάθε πρωί). Είναι και αρκετά δυνατή βροχή, αλλά ελπίζω να βρει εφαρμογή, εκείνη η παλιά διαφήμιση που λέει, "αργά ή, γρήγορα ο ήλιος πάντα βγαίνει". Always the sun" που λέει και το τραγούδι (Stranglers).
ΑπάντησηΔιαγραφήΒαγγέλης Σπανός
πολλά τα ναυάγια και φτάνουν μέχρι τις μέρες μας. Βρετανικός (1916), Χειμάρρα (1947, με πολιτικούς κρατούμενους μέσα), Ηράκλειον (1966), Παναγιώτης (1982, το αξιοθέατο της Ζακύνθου), Δύστος (1996), Κωστάκος (2000), Σάμινα (2000), Sea Diamond (2007).
ΑπάντησηΔιαγραφήδε θα πω ότι η θάλασσα είναι επικίνδυνη Βαγγέλη μου, αλλά θα σε καλημερίσω, όπως και τον κ. Ζιακόπουλο και όλους τους φίλους, με Stranglers και γω, επί το βροχερότερο:
"sat and watched the rain all night, he couldn't sleep a wink as all the drops fell", απ το midnight summer dream, αφού άρχισε και η αήθης επίθεση των κουνουπιών στην Αθήνα..
NW Pindos
ΑπάντησηΔιαγραφήΑιγαίο, απλά respect! Αν και κλειστή θάλασσα, όταν έχει καιρό νομίζεις ότι είσαι σε ωκεανό. Οι ισχυροί ΒΑ χτυπούν πολύ την Εύβοια, το ίδιο και οι Α-ΝΑ. Σε ότι αφορά τους ανέμους οι Β-ΒΑ ανακατεύουν πολύ τα νερά (αφρίζει η θάλασσα, κύματα κλπ.) αλλά έχω την εντύπωση ότι πιο επικίνδυνος άνεμος είναι ο νοτιάς, ο ισχυρός νοτιάς στις θαλάσσιες περιοχές που είναι προσήνεμες στο νοτιά δεν παίζεται, μιλάμε ξεσηκώνει τη θάλλασσα από βυθό, τη σκάβει δηλαδή. Ο κυματισμός του χιονιά είναι απίστευτος. Στο Αιγαίο οι top περιοχές όταν έχει κύμα πιστεύω είναι το Κάβο Ντόρο και ανοιχτά προς Κρήτη μόλις περνάμε το ύψος της Πελοπονήσου και πιάνουμε ανοιχτή θάλασσα.
Πολυ συγκινητικη εξιστορηση κ. Ζιακοπουλε...Μια σημειωση μονο..αναφερετε οτι το δελτιο μιλουσε για 9 μποφορ στο νοτιοδυτικο αιγαιο συμπεριλαμβανομενου ΚΑΙ υου Καφηρεα,οπου επηλθε το μοιραιο...Ομως,απαγορευτικο αποπλου δεν ειχε εκδοθει,τουλαχιστον μεχρι τις 1630 ,καθοτι μετα την αναχωρηση του Χρυση Αυγη (στις 1600 εφυγε),αναχωρησε και αλλο πλοιο (το Χρυση Αμμος 3)με προορισμο τις Ανατολικες Κυκλαδες..Επειδη εχω ασχοληθει με το θεμα του ναυαγιου,αυτο ειναι κατι που με απασχολουσε παντα..Το βεβαιο ειναι πως οσο περνουσε η ωρα ο καιρος "φρεσκαριζε" συνεχως,και τα ξημερωματα της επομενης ειχε γινει 10αρι με χιονοπτωση,με αποτελεσμα να αναγκαστουν να απποχωρισουν απο τις ερευνες ακομα και τα αεροσκαφη του ΠΝ....Οσον αφορα γενικοτερα το θεμα του απαγορευτικου,πραγατι ειναι μια ..."αμαρτωλη" ιστορια...θεσπιστηκε μετα το ναυαγιο του Ηρακλειον το 1966,ειναι μια Ελληνικη "πρωτοτυπια",αλλα πολλες φορες εκδιδεται με δυο μετρα και δυο σταθμα,αναλογως τις ...ημερομηνιες και τα κομμενα εισητηρια των πλοιων...(τριημερ κλπ,δυσκολο να εκδοθει απαγορευτικο,παρα μονον αν ειναι 9αρι καθαρο η παραπανω,οπως την Μεγαλη Πεμπτη του 2015,οπου ο ΤΣικινας ειχε 10αρι...)
ΑπάντησηΔιαγραφήΔεν έχω ψάξει το θέμα όσο εσείς. Ούτε γνωρίζω τι είχε γίνει τότε με τα απαγορευτικά απόπλου. Εξάλλου, αν θυμάμαι καλά, υπάρχει και η διαδικασία εκτέλεσης του δρομολογίου με ευθύνη του πλοιάρχου (υπογραφή σχετικού πρωτοκόλλου), η οποία ενίοτε παρακάμπτει τις προγνώσεις της ΕΜΥ. Τελειώνοντας, θέλω να τονίσω ότι αυτά που γράφω στο άρθρο μου αναφέρονται στο τι έκανα εγώ σ' εκείνη την εφιαλτική, όπως εξελιχθηκε, απογευματινή βάρδια.
ΔιαγραφήΓύρισα πίσω στα γεγονότα εκείνης της ημέρας με την αφήγησή σας. Νομίζω λίγα χρόνια μετά καταργήθηκαν τα δρομολόγια πλοίων προς Κάρυστο. Η προσωπική σας εμπειρία επιβεβαιώνει το γεγονός πως η ζωή ανθρώπων εξαρτάται καθημερινά από την υπευθυνότητα συνανθρώπων τους, που είναι επιφορτισμένοι με καθήκοντα, την σπουδαιότητα των οποίων οι περισσότεροι παραβλέπουν.
ΔιαγραφήΗ θάλασσα είναι όντως επικίνδυνη, αν και όπως είχε πει ο Δημήτριος Καμπούρογλου, "όλοι κατηγορούν τη θάλασσα, μα είναι ο άνεμος που φταίει". Και όσο για το ποιος είναι ο χειρότερος άνεμος για κύμα, αυτό εξαρτάται από τον προσανατολισμό της παραλίας. Για παράδειγμα στις περισσότερες παραλίες του Σαρωνικού έχει κύμα με νοτιά και δυτικό άνεμο και μπονάτσα με βοριά και ανατολικό. Σήμερα, πάντως, ο δυτικός άνεμος ήταν μέτριος και το κυματάκι ασήμαντο, ενώ βγήκε και ήλιος μετά τη βροχή. Και τα κοκκόρια μας (των χειμερινών κολυμβητών) γεννάνε φέτος...
ΑπάντησηΔιαγραφήΒέβαια, και η χειμερινή κολύμβηση δεν είναι κάτι τόσο δύσκολο, όσο πιστεύει ο περισσότερος κόσμος. Φαίνεται ακατόρθωτο, αλλά μέχρι να το πετύχεις. Πολύ πιο επίπονη για παράδειγμα είναι η ποδηλασία, η ορειβασία, όπως και το να τρέχεις χιλιόμετρα. Σωματικά, ο μέσος άνθρωπος το αντέχει το κολύμπι, ειδικά στον χειμώνα της Ελλάδας, αλλά πνευματικά είναι που λυγίζεις. Για αυτό και είναι πολύ περισσότερες οι γυναίκες χειμερινές κολυμβήτριες, επειδή πνευματικά και ψυχικά έχουν πολλή δύναμη. Ίσως γιατί έχουν τραβήξει και εξακολουθούν να τραβάνε πάρα πολλά σε έναν ανδροκρατούμενο κόσμο.
Όπως αποδεικνύεται και από το ακόλουθο κομμάτι του Guardian. Σύμφωνα, λοιπόν, με έρευνα, στη Γαλλία πάνω από μία στις δέκα γυναίκες έχει βιαστεί τουλάχιστον μία φορά. To 12% των 2.167 γυναικών που συμμετείχαν στην έρευνα είπαν ότι έχουν πέσει θύματα σεξουαλικής βίας, ενώ το 5% υποστήριξε ότι αυτό συνέβη πάνω από μία φορά. Εξ αυτών, το 31% ισχυρίστηκε ότι βιάστηκε από τον σύντροφό του, το 19% από κάποιον άλλον, που όμως, γνώριζε και το 17% από έναν ξένο. Τα μισά θύματα ήταν παιδιά ή, έφηβοι, όταν δέχτηκαν την επίθεση, που στο 42% των περιπτώσεων συνέβη μέσα στο σπίτι τους.
Μόνο το 15% έκανε μήνυση, αλλά πολλές εξακολουθούσαν να ζουν με αυτή την τραυματική εμπειρία να τις βασανίζει, κάτι που αποδεικνύεται ότι το 1/5 των γυναικών που βιάστηκαν, επιχείρησε να αυτοκτονήσει. Ποσοστό που είναι τετραπλάσιο από τον γενικό μέσο όρο των υπόλοιπων γυναικών στη Γαλλία. Τον περασμένο μήνα, το γαλλικό υπουργείο Εσωτερικών ανακοίνωσε ότι ο αριθμός σεξουαλικών επιθέσεων και βιασμών αυξήθηκε κατά 31,5% το τελευταίο τρίμηνο του 2017 σε σχέση με την ίδια περίοδο το 2016. Πάντως, πολλά περιστατικά μπορεί να είναι παλιότερα, που δημοσιοποιήθηκαν τώρα, μετά τις αποκαλύψεις στην υπόθεση Weinstein.
https://www.theguardian.com/world/2018/feb/24/more-than-1-in-10-french-women-raped-study-reports
Βαγγέλης Σπανός
Το ναυάγιο του Χρυσή Αυγή άφησε έντονο το αποτύπωμα του δυστυχώς στην πρόσφατη ιστορία της Άνδρου. 21 άνθρωποι χάθηκαν εκείνο το βράδυ. Οι κουμπάροι των γονιών μου είναι Ανδριωτες κ εκείνο το βράδυ θρηνησαν έναν συγγενικό τους προσωπο (τον ξέραμε κ εμείς). Ήμουν 7 χρονών παιδί τότε κ ακόμα θυμάμαι τα κλάματα τους...ήταν ίσως η πρώτη φορά που αντιλαμβανομουν την έννοια του θανάτου κ του πένθους. Ανάμεσα στα θύματα του ναυαγίου ήταν επισης κ μια γυναίκα με τα 2 μικρά της παιδιά. Στο λιμάνι της Ραφήνας υπάρχει επιτύμβια στήλη με τα ονόματα των 21 θυμάτων. Να αναφέρω επίσης ότι το πλοίο δεν ήταν σαπακι (το 1970 είχε ναυπηγηθει κ το 1983 ήταν 13 ετών). Η πρόσδεση των φορτηγών όμως με τα εύφλεκτα είχε γίνει με απαράδεκτο τρόπο κ οί καιρικές συνθήκες ήταν αυτές που ήταν με αποτέλεσμα να οδηγηθούμε σε αυτή την τραγωδία. Το ναυάγιο είχε κι άλλες προεκτάσεις όμως για την Άνδρο ειδικά. Την επόμενη κιόλας χρονιά σταμάτησε να υπάρχει πρακτικά η εταιρεία του Αυγουστη Πολεμη (πλοιοκτητης του Χρυσή Αυγή κ άλλων επιβατηγών πλοίων που συνέδεαν την Άνδρο με τη Ραφήνα). Δρομολογήθηκαν ακτοπλοϊκές εξελίξεις που μακροπρόθεσμα μάλλον είχα θετικά αποτελέσματα για το νησί. Μετά από κάθε θάνατο...έρχεται μια αναγέννηση. Παραθέτω κ ένα link με την ιστορία του ναυαγίου
ΑπάντησηΔιαγραφήhttps://www.google.gr/amp/s/www.syrostoday.gr/m/News/8754-33-xronia-apo-to-nayagio-toy-XRYSH-AYGH.aspx
Η εξιστόρηση του ναυαγίου που μας δίνεις, από έναν τυχερό αλλά συνάμα τραγικό επιζώντα, είναι ανατριχιαστική. Αγνόησε ο πλοίαρχος το απαγορευτικό κατόπιν πολιτικών πιέσεων και απειλών να χάσει τη δουλειά του! Πλήρωσε κανείς γι αυτό το έγκλημα, όπως και για άλλα ανάλογα; Πόσο γελοία και επικίνδυνη είναι αλήθεια η νομική δυνατότητα να αναλάβει ο πλοίαρχος την ευθύνη του απόπλου! Αυτά είναι εγκλήματα, δεν είναι ατυχήματα! Εγκληματούν πρώτοι και καλύτεροι αυτοί που νομοθετούν και αυτοί που αποδέχονταινα ισχύουν τέτοια πράγματα.
ΔιαγραφήΝα επαναλαβω οτι ΔΕΝ ειχε εκδοθεί απαγορευτικό αποπλου,τουλάχιστον μεχρι εκεινη την ωρα...Και τα πλοία έφυγαν κανονικά και όχι με πρωτοβουλία των Πλοιαρχων τους (πρακτικο)
ΑπάντησηΔιαγραφήΤο αντίθετο ισχυρίζεται πάντως ο επιζών ναυτικός, όπως προκύπτει από το λινκ που μας δίνει ο Θάνος. Δεν γνώριζε; Είπε ψέματα;
ΔιαγραφήΕπαναλαμβανω...Λιγο μετα τον αποπλου του μοιραιου πλοιου,αναχωρησε και αλλο πλοιο ,το Χρυση Αμμος 3 στις 1800 για Συρο Τηνο Μυκονο,συμφωνα με το αρχειο καταπλου/αποπλου του Λιμεναρχειου Ραφηνας..Ισως ο ανθρωπος να μην θυμαται καλα....Επισης αναχωρησε λιγο μετα το Χρυση Αυγη (1605)και ενα αλλο πλοιο,το Καστριανη Κεας (1610) για Καρυστο,οπου ομως η διαδρομη του ηταν μονο στον Ευβοικο και δεν περνουσε τον Καφηρεα...
ΔιαγραφήΚαι μια ερώτηση,αν μπορεί να απαντηθεί. Πρόσβαση στις προγνώσεις και τα δελτία της ημέρας εκείνης, κατά πόσο είναι εφικτη ??
ΑπάντησηΔιαγραφήΔεν γνωρίζω, φίλε μου. Ίσως οι επίσημοι φορείς μπορούν να σας βοηθήσουν περισσότερο.
ΔιαγραφήΚαλημέρα.
Καλως,ευχαριστω πολυ κ. Ζιακοπουλε
ΔιαγραφήΑγαπητέ κ. Ζιακόπουλε και φίλοι και συναναγνώστες αυτού του blog καλησπέρα σας,
ΑπάντησηΔιαγραφήΚαταρχήν θα ήθελα να αποδώσω τις ευχαριστίες μου και τα εύσημα μου στον τεράστιο επιστήμονα που όλα αυτά τα χρόνια μας ενημερώνει για τον καιρό έγκυρα και έγκαιρα ρεαλιστικά, χωρίς υπερβολές, αξιόπιστα και σε γλώσσα που εύκολα γίνεται αντιληπτή απο τον καθένα. Είμαι καθημερινός επισκέπτης της σελίδας και πρόσφατα μάλιστα αγόρασα και το βιβλίο του κ.Ζιακόπουλου που αναφέρεται στην πρόγνωση επειδή ασχολούμαι πολύ λόγω δουλειάς με τον καιρό.
Είμαι Πλοίαρχος του Εμπορικού Ναυτικού συγκεκριμένα σε πλοίο ακτοπλοϊας και θα ήθελα και γώ να κάνω την παρέμβαση μου επί του θέματος. Ίσως γίνω και λιγάκι κουράστικός.
Χαίρομαι πολύ που ίσως μέσα απο αυτό το μπλόγκ αναδειχτούν κάι ΙΣΩΣ διαβαστούν απο κάποιους που έχουν ευαισθησία θέματα που έχουν να κάνουν με τον συσχετισμό του ΚΑΙΡΟΥ και της ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ και ΟΧΙ του κέρδους και εν τέλει ίσως καταλήξουν κάπου. Λόγω του περιορισμένου των αριθμών των χαρακτήρων του Blog θα το κάνω σε μικρότερα τμήματα.
Θα ήθελα και γω λοιπόν να καταθέσω την πολυετή πείρα μου σε σχέση με την δουλειά μου και τον ρόλο της ΕΜΥ σε αυτήν. Πράγματι όπως ανέφερε ο κ. Ζιακόπουλος η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα όπου ενα δελτίο καιρου είναι αυτό που καθορίζει το άν ένα πλοίο θα ταξιδέψει ή όχι. Πολύ σωστό φυσικά και κατ εμέ χρήζει και περεταίρω παρεμβάσεων η όλη διαδικασία και γιαυτό το λόγο θέλω και γω να προτείνω κάποιες . Ώς γνωστόν ζούμε σε εποχή σκληρού ανταγωνισμού που επέφερε η οικονομική κρίση στην χώρα στον τομέα της ακτοπλοϊας με αποτέλεσμα το εκάστοτε κεφάλαιο που αποκτήθηκε ανα τα χρόνια επενδύθηκε σε υπερήλικα και χωρίς την ορισμένες φορές στοιχειώδη συντήρηση πλοία , μειωμένων δυνατοτήτων και αποδόσεων με ότι αυτό συνεπάγεται, η ναυπήγηση νέων πλοίων σταμάτησε, ο όγκος της κίνησης ναι μέν μειώθηκε αλλά πάντα αφήνει περιθώριο κέρδους γιαυτό και συνεχίζουν να δραστηριοποιούνται αυτά τα πλοία και έτσι εκείνο που τελικά επηρεάστηκε όπως και κάθε φόρα επηρεάζεται είναι η ασφάλεια των επιβαινόντων. Αγαπητοί συναναγνώστες ξέρετε πόσες φορές σε κουβέντες με συνάδελφους καταλήγουμε να λεμε ευτυχώς που έτσι, ευτυχώς που αλλοιώς, είχαμε Άγιο...κλπ? Μα καλά θα μου πείτε καπετάνιε αν είναι όπως τα λές πώς συνεχίζουν και ταξιδεύουν αυτά τα πλοία και που εμπλέκεται η ΕΜΥ σε όλα αυτά?
ΑπάντησηΔιαγραφήΗ ΕΜΥ είναι ή μόνη υπηρεσία η οποία μπορεί με την ιδιότητα της να παρέμβει όπως και πράγματι κάνει στο κομμάτι αυτό με εξουσιοδότηση του κράτους όμως ο τρόπος που το κάνει είναι τις περισσότερες φορές άστοχος και αυτό γιατί: 1) Η Ελληνική επικράτεια λόγω του πικοιλόμορφου γεωγραφικού ανάγλυφου όταν επικρατούν δυσμενείς καιρικές συνθήκες και σε συνδιασμό με την πολλες φορές αναξιοπιστία των μοντέλων γίνεται πολλές φορές απρόβλεπτος μετεωρολογικά με αποτέλεσμα η πρόβλεψη να πέφτει αρκετές φορές δραματικά εξω ειτε προς τα πάνω ειτε προς τα κατω. Για τον λογο αυτο εφευρέθη το τέχνασμα να προλογίζεται σε καθε δελτίο ΕΠΙΣΗΜΑΝΣΗ: ΟΙ ΡΙΠΕΣ ΤΟΥ ΑΝΕΜΟΥ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ 40 ΤΟΙΣ ΕΚΑΤΟ ΙΣΧΥΡΟΤΕΡΕΣ ΤΗΣ ΕΝΤΑΣΗΣ ΠΟΥ ΔΙΝΕΤΑΙ ΕΔΩ ΚΑΙ ΤΟ ΜΕΓΙΣΤΟ ΥΨΟΣ ΚΥΜΑΤΟΣ ΕΩΣ ΚΑΙ ΔΙΠΛΑΣΙΟ ΤΟΥ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΥ. Αρα λοιπόν μας λέει με λίγα λόγια η ευθύνη δικία σου ΚΑΠΕΤΑΝΙΕ εμείς το είπαμε... Ρίχνει λοιπόν ξεκάθαρα την ευθύνη σε μας μας καθιστά ΕΜΑΣ υπεύθυνους να σκεφτούμε όχι πλέον την ασφάλεια αλλά τον... ανταγωνισμό και απο κεί και πέρα ότι αυτό συνεπάγεται... Για να μη γίνω παραπάνω κουραστικός τα υπόλοιπα τα αφήνω σε σας...
ΑπάντησηΔιαγραφή2) Πως ταξιδεύουν τα πλοία? Με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που περιγράφουν κάθε καταξιωμένο ΕΛΛΗΝΑ ΠΛΟΙΑΡΧΟ!
Και θα μου πέιτε τι πρέπει να γίνει? Ζουμε στο 2018 και τα περισσότερα ο Θεος να τα κάνει λιμανια που έιναι παγίδες εφόσον το κράτος δεν θέλει να τα κάνει λιμάνια και που πρέπει να χρησιμοποιηθούν ώς έχουν πρέπει τουλάχιστον να προστατεύσει τα πλοία με τους επιβάτες σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες και να παρέχει ΕΚΕΙΔΙΚΕΥΜΈΝΗ ΠΡΌΓΝΩΣΗ ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΛΙΜΑΝΙ... ΝΑΙ. Να λαμβάνει υπόψη το γεωμορφολογικό ανάγλυφο. Εκεί να λαμβάνονται υπόψη και οι Σπηλιάδες (Gusts) που πολλές φορές φέρνουν τα πράγματα σε οριακές καταστάσεεις.
ΑπάντησηΔιαγραφήΣε κάθε λιμάνι να τοποθετηθούν real-time μετεωρολογικοί σταθμοί όπως στα αεροδρόμια και οι Πλοίαρχοι να έχουνε πλήρη πρόσβαση.
Τέλος να εκδίδεται απαγορευτικό απόπλου ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟ ΎΨΟΣ ΚΥΜΑΤΟΣ(φυσικά και σε συνδιασμο και με άλλες παραμέτρους). Δεν θελω να επεκταθώ περισσότερο απλά μόνο τούτο...τα περισσότερα ατυχήματα έγιναν λόγω μετατόπισης φορτίου στα γκαράζ!
Ζητώ συγνώμη και πάλι απο όλους αν ημουν κουραστικός καλό σας απόγευμα και καλή συνέχεια σε όλους σε οτι κάνετε.
Αγαπητέ μου Πλοίαρχε ευχαριστούμε πολύ για την παρέμβασή σου στη συζήτησή μας που ήταν εξαιρετικά διαφωτιστική. Όταν ήμουν στην ΕΜΥ, είχα συμμετάσχει σε πολλές συζητήσεις με όλους τους αρμόδιους φορείς για την αναβάθμιση της μετεωρολογικής υποστήριξης της Ναυτιλίας. Δεν γνωρίζω πού βρίσκεται το θέμα αυτό τα τελευταία έξι χρονια. Αναφορικά με τις απόψεις μου, χωρίς αμφιβολία το πρώτο είναι η εγκατάσταση αυτόματων μετεωρολογικών σταθμών σε όλα τα λιμάνια της χώρας και η ελεύθερη πρόσβαση στις παρατηρήσεις τους όλων των ανδιαφερομένων. Το δεύτερο σημείο είναι η αντικατάσταση των κειμένων της ΕΜΥ με σύγχρονους προγνωστικούς χάρτες ανέμου και ύψους κύματος από τα περιοχικά μοντέλα που διαθέτει η Υπηρεσία. Με τις εφαρμογές που τρέχουν ήδη στην ΕΜΥ, θα μπορεί κάθε πλοίαρχος να βλέπει στην οθόνη του υπολογιστού του τον καιρό της διαδρομής με όποιο χρονικό βήμα επιθυμεί. Το τρίτο σημείο είναι να βρεθεί ένας νέος περισσότερο συμβουλευτικός και λιγότερο καθοριστικός ρόλος για της ΕΜΥ. Για να γίνουν όλα τα παραπάνω χρειάζονται κάποια χρήματα για τον εξοπλισμό των Υπηρεσιών του ΥΕΝ και την εκπαίδεση του εμπλεκόμενου προσωπικού. Δεν νομίζω ότι το κόστος θα είναι υπέρογκο. Θέληση να υπάρχει για να αλλάξει κάτι που πλέον έχει ξεπεραστεί από τα πράγματα.
ΔιαγραφήΚαλό βράδυ.